Главная

0
139

Сидим, непринужденно болтаем с инструктором, в одной руке – сигарета, другая лежит на ободе руля. И вдруг небольшой толчок. Чёрт побери, под колёсами же колея, сантиметров на 40 залитая водой и грязью, сверху и сбоку – кусты и ветки деревьев. А я уже об этом стал забывать. Потому что “Самурай” прёт среди всех этих лесных чудес, как неизбежный платёж по кредиту: неумолимо, напористо и нагло. А внутри всё равно почти тихо и уютно. Почему? В этом я и пытался разобраться за те несколько часов, которые провёл внутри автомобиля.

Что такое Самурай?

Я не буду говорить, что Самурай — это вездеход. Всё-таки это не так, и его официальный “статус” — транспортное средство высокой проходимости. Предвижу несколько вопросов. Мол, это же… другая известная машина? Давайте не будем обходить острых углов и скажем честно: да, кузов тут неоригинальный. И вначале меня это тоже немного насторожило: не больно-то интересно было бы кататься на лифтованном внедорожнике. Оказывается, нет. Это действительно другое транспортное средство, а использование серийного кузова (который, кстати, только выглядит, как знакомый всем японский автомобиль) на практике оказывается очень жирным плюсом.

Чтобы понять, для чего нужен Самурай, и кому стоит встать за ним в очередь, нужно немного рассказать об истории появления на свет этого монстрика на колёсах низкого давления.

Есть в Ленобласти такая компания, которая называется «Северо-западные джип-туры». Как вы уже поняли из названия, там занимаются совсем не леденцами на палочке. Но радости дарят, пожалуй, даже больше. Если очень коротко, то катают на внедорожниках там, куда нормальный человек на трезвую голову не сунется. Маршруты и продолжительность есть разные, но так как мы тут не рекламу пишем, а очень даже серьёзный тест-драйв, то вернёмся к машинам.


Сначала для проведения туров пытались использовать серийные внедорожники. Конечно, подготовленные. Но со временем стало очевидно, что для очень серьёзного бездорожья они всё равно не годятся: или ломаются, или застревают. Иногда — всё вместе.

И тогда руководству пришло в голову сделать своё транспортное средство. Оно должно было неплохо ездить по дорогам общего пользования и очень хорошо кататься там, куда лифтованные, но серийные внедорожники доехать вообще не могли. При этом планируемый транспорт должен был быть комфортным для тех, кто туры заказывает и, что тоже очень важно, для тех, кто эти машины будет обслуживать.

Построить многоцелевую машину — задача сложная. Нужно найти компромисс между асфальтом и грязью, между удобством и утилитарностью. Это очень непросто — тут можно либо погрязнуть в сложных системах блокировок и примитивных “кенгурятниках”, либо похлопать ладошкой по сваренному на коленке экспедиционному багажнику и лебёдке на двух болтах с ручным приводом и сказать “и так сойдёт”.

Чаще всего такая машина с трудом ползает по асфальту, беспомощна в грязи, стоит как самолёт, орёт как бизон с приступом панкреатита, не проходит ни в один поворот, и управлять ей сложнее, чем своим либидо в 15 лет.

Не в обиду создателям, но приблизительно такого гомункула я и ожидал увидеть. К счастью, завод “Технопроект”, который сейчас эти машины выпускает серийно, может по праву гордиться своей продукцией. Да, Самурай — штука необычная, но своей схожестью с внедорожником из Страны восходящего солнца вызывает лютое кипение внутренностей среди троллей “диванных войск” России. Что же, это их право и даже священный долг. Мы пойдём другим путём: посмотрим, что это за ТСВП и поездим на нём несколько часов по дорогам, бездорожью и даже по воде. Правда, вброд: плавать Самурай не умеет. Хотя утопить мы его всё же попытались, пусть даже и нечаянно и безуспешно.

Убрать всё лишнее

Конструкцию Самурая проверяли более четырёх лет, ибо повод для этого был всегда (вы же помните про джип-туры?) В итоге основная концепция свелась к тому, что машина должна быть максимально простой и крепкой. А так как продают эти вездеходы в разные регионы страны, то и с обслуживанием не должно быть никаких сложностей.

Угол продольного свеса передних колес:

90°

В результате уникальных запчастей практически нет, за исключением разве что одной полуоси. Вдобавок “Технопроект” вместе с Самураем даёт покупателю пожизненное техническое сопровождение, так что никаких сложностей с ремонтом, а тем более обслуживанием, не возникает. И вместе с тем это не значит, что внутри Самурая так и остался старый добрый “японец”. Нет, там много всякого стоит, но всё — от известных и проверенных производителей.

Давайте коротенько пробежимся по технике. Гуманитарии, падающие в обморок от слов  плунжер, раздатка и самоблок, могут этот абзац пропустить.

Итак, начнём с рамы. В её основе лежит рама прототипа, но значительно переделанная. Конструкция традиционная: сварная, двухлонжеронная, коробчатого сечения, с поперечными брусьями. Но кое-что пришлось переделать: например, изменить точки крепления рессор. В местах наиболее вероятных деформаций на изгиб и скручивание установлены усилители косыночного и коробчатого типа по нормали к наиболее вероятным направлениям нагрузок. Также спереди и сзади к раме крепятся силовые цельносварные трубные бамперы, а сбоку — силовые пороги. Так как одной из опций Самурая указана установка лебёдки, то в передней части рамы есть под неё площадка. Тяговое усилие лебёдки, кстати, около шести тонн.

Статьи / Военная техника

По реке аки посуху: тест-драйв вездехода Шерп

Дом на склоне
К сожалению, даже прирождённых покорителей бездорожья иногда получается посмотреть только на асфальте. Но это всё равно что спасти жизнь Кире Найтли и не стрельнуть номер телефончика: глупая, бессмысленная…

95496

32

78
08.01.2016

Кузов внешне такой же, как и у прототипа. Забегая вперёд, скажу, что и внутри он тоже один в один, так что если у вас возникнет желание ушатать Самурай об сосну и выбить стекло, ничего страшного не случится, стёкол таких навалом. Но с теми, кто внутри, тоже ничего плохого не произойдёт: усилен он значительно. Внешне же можно заметить только расширители колёсных арок, без которых на таких “катках” далеко не уедешь. Вот так незаметно мы и подошли к колёсам.

Без слов понятно, что они на настоящем “литье”. От “чёткого пацанского” литья их отличает размерность шин: 1 300 х 530-533. Обзавидуйтесь, любители изоленты на 21 дюйме! Хотя вам не понять, да…

Итак, колёса эти бескамерные, с герметичным ободом и внутренними распорными бедлоками. Очень интересна система их подкачки. Если говорить прямо, без вот этого всякого вуалирования, то её там вообще нет. Но это если говорить о системе централизованной подкачки. На деле качать такое колесо обычным электрокомпрессором через стандартный ниппель, а тем более его спускать до грязевого давления 0,05-0,2 атмосферы будет дольше, чем уговаривать Дженнифер Энистон съесть шаверму в ларьке напротив моего дома. Ну и, скорее всего, так же бессмысленно. Поэтому в дисках стоят краны быстрого спуска давления воздуха в шинах и накачки колес от бортового электромеханического компрессора высокой производительности с одновременным постоянным контролем давления. Да, там два пневмоввода, и для контроля давления воздуха применяется манометр низкого давления (максимальное давление в колесе — 0,6 атм). Благодаря этому решению скинуть всё давление с максимального до нуля можно за 20 секунд, а накачать — за три минуты.


Угол продольного свеса задних колес:

83°

Теперь ещё чуть больше углубимся в технику. Что заставляет крутиться эти замечательные колёса?

Двигатель тут стоит обычный — серийный Nissan diesel SD-33. Про этот мотор сказано многое, у любого почитателя атмосферных дизелей непременно навернётся слеза счастья при виде этого практически вечного мотора. Это очень ресурсный и крайне нетребовательный рядный шестицилиндровый дизель, который на Самурае стоит только в безнаддувном варианте. По современным меркам он не поражает воображение мощностью: 95 л.с. приобъёме 3,245 л. Крутящий момент, правда, достойный — 255 Нм при 2 000 об/мин. Ну, на то он и дизель. Всё же основное его преимущество — простота и надёжность конструкции и уверенная тяга на низких оборотах. Рядный шестиплунжерный ТНВД реечного типа, форкамерное воспламенение от сжатия, никакой электроники и прочих современных приблуд.

Сам двигатель остался без изменений, но вот некоторые другие системы были модернизированы. Например, охлаждение. Теперь тут стоит радиатор от “Бычка”, а все силиконовые патрубки по оригинальным чертежам делает смежное предприятие. Всё-таки требования к охлаждению у “проходимца” выше, чем у обычного внедорожника.

Самая вишенка — это трансмиссия Самурая. Коробка передач может быть четырёх- или пятиступенчатой, тут всё понятно. Но вот две “раздатки” — это уже что-то интересное. Первая — штатная FS5R30A от “донора”.  Она тут выступает в роли передней раздаточной коробки, а последовательно стоит ещё одна. На этот раз — ГАЗ 33027, которая приводится от выходного вала первой раздатки через промежуточный карданный двухкрестовинный вал. И опять же, это не совсем “газелевская” коробка (которая стоит, например, на Соболе). Её пришлось переделать, так как штатный корпус этой коробки нагрузок Самурая не выдерживал и рвался на части. Проблему решили усилением корпуса коробки стальной плитой в плоскости установки передних подшипников в зоне максимальных разрывных нагрузок.

1 / 2

2 / 2

Максимальный преодолеваемый подъем при полной массе:

не менее 60% (31°)

Задний мост на вездеходе стоит либо штатный с LSD, либо от Nissan Patrol Y60-61, со 100% блоком с вакуумным приводом, а передний только от Y-60. Спайсер-редукторы передних мостов от прототипа NP-160 не выдержали на испытаниях контрольных нагрузок. И еще пришлось расширять их колею, иначе радиус разворота получался слишком большим. А сейчас радиус разворота Самурая просто ошеломляет — менее 8,5 м.

Передний межколесный дифференциал тут без блокировки, а у заднего они могут быть несколько типов. Мы ездили на машине, где стоял 100%-блокируемый дифференциал с муфтой полной блокировки с вакуумным приводом с передаточным отношением главной пары 37:8 (4,625). Возможны ещё различные варианты передаточных отношений главных пар ведущих мостов (35:8, 37:8 и 37:9) для дифференциалов всех применяемых типов. Хотя по желанию заказчика можно установить и кое-что дополнительно. Например, лебёдку или рацию. Поэтому плачьте, любители кожаных салонов: тут его заказать не получится. Дай бог, чтоб музыка какая-нибудь была. Если, конечно, она вам нужна.

Думаю, теории достаточно. Тем более что практика гораздо интереснее теории. Поэтому залезем в Самурай и поедем покорять бездорожье.

Через тернии к звёздам

Признаюсь: забираться в Самурай без привычки не очень просто. Машина всё-таки высокая, а со спортом у меня отношения натянутые. Потом, конечно, привыкаешь, но первая посадка кажется сложной. Оно и неудивительно: от дороги до нижней точки моста — 50 см. Зато внутри салона сразу становится лучше. Светлая панель, светлая обивочка… Может, не очень практично, но зато не мрачно. Да и материалы такие, что одной тряпкой можно отдраить весь салон. Единственный недостаток в посадке Самурай унаследовал от прародителя — это очень короткая подушка сиденья. Ну да ладно, жить можно.

Максимальная скорость движения при полной массе ВТС:

не менее 70 км/ч

По асфальту едем, как на простом джипе. Само собой, чуть помедленнее, но до 80 км/ч раскочегаривается легко и без напряга. Но не нужно: по документам это снегоболотоход, на учёте он стоит в технадзоре, и его максимальная скорость не должна превышать 50 км/ч. Ха-ха!

Кстати, если вы попытаетесь узнать свою скорость, приготовьте какой-нибудь гаджет с GPS — спидометра на машине нет. Вообще приборная панель здесь своя, собранная на отечественных приборах и датчиках. Получилось надёжно и недорого. Хотя, если честно, меня посетила мысль, что если можно было бы сделать машину вообще без проводов, то Самурай остался бы без них вовсе.

Культ простоты тут просвечивает во всём. Нет магнитолы, кондиционера, электростеклоподъёмников… Ладно, обойдёмся без них. Пока послушаем гул раздаток (без этого не обошлось, но вспомним нашу Ниву…) и найдём съезд в лес. Пока радуемся, что ехать можно и по асфальту. Кстати, к одному из клиентов Самурай отправился своим ходом из Санкт-Петербурга в Улан-Удэ: 6 300 километров прошли за пять суток со средней скоростью 70-80 км/ч и расходом 13 л на сотню. Это очень неплохой результат для такой машины. Посмотрим, что она сможет в лесу.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Минимальная скорость движения на низшей передаче КПП и низших передачах в раздаточных коробках:

1,9 км/час

Включаем пониженный ряд раздатки и вторую передачу коробки передач: трогается Самурай и на третьей передаче, а вот на первой будет очень медленно. Да и не нужно. Тяга у мотора просто великолепная, и сейчас наша задача — не грохаться в колею задним мостом. Тут нам помогут тормоза (дисковые на всех четырёх колёсах) и немного аккуратности.

В таких условиях я никогда не беру руль закрытым хватом: можно выбить суставы больших пальцев. Но тут даже при переезде через поваленное дерево руль из рук не вылетает. При вождении иногда удобно посматривать на левое переднее колесо, которое видно в боковое окно: машина хоть и вписывается в габариты по ширине (2,49 м), но на деревянном мостике через ручей не помешает проконтролировать положение Самурая.

Пока мы едем по глубокой колее. Полметра — это потолок только теоретически, на практике можно профиль и мостом подровнять. Но это уже крайности, такого клиренса в лесу хватает. В общем-то, тут кроме колеи с водой и грязью ничего интересного нет. Кроме того, что вряд ли бы тут проехали на обычном джипе, даже подготовленном. В глубокой воде колёса чуть-чуть пробуксовывают, потом цепляются за твёрдый грунт на дне и тянут за собой машину. Сворачиваем к пруду.

Стоимость ТСВП Самурай

от 2 715 000 рублей

Раньше тут была запруда ГЭС. ГЭС давно нет, есть глубокий овраг вместо канала и крутой берег Ижоры. Поворачиваем Самурая носом в овраг, ныряем вниз, выбираемся с другой стороны. Теперь остаётся пустяк: через прибрежные кусты пробраться к воде.

Перед заходом в воду включаем блокировку заднего дифференциала. У нас между сиденьями стоит кран. Это — вакуумный привод блокировки от вакуумного насоса генератора. Некоторые вспоминают про блокировку только тогда, когда уже “сядут”. Так делать не надо. Видишь г… э-э-э… тяжёлый участок — включай блокировку. Будь мужиком!

Потихоньку заходим в воду. Уровень — до верхней части колеса. Глубоковато, но до воздуховода ещё запас есть, гидроудара не боимся. В салоне пока сухо, мы ползём на противоположный берег. Выехали. Теперь зайдём ещё раз и сделаем пару фотографий.

Упс! А тут уже глубоко. Вода доходит до капота, нас начинает разворачивать течением. Плывём, братцы!  Но недолго. Вода уже в салоне, колёса упираются в какой-то грунт, и мы успешно выезжаем на берег. А потом — на просёлочную дорогу прямо из поймы. При этом ложимся на спинку сиденья и в лобовое стекло видим только небо.

На самом деле катались мы гораздо дольше, чем может показаться из рассказа. Но такова уж особенность Самурая: даже на хорошем бездорожье в нём сидишь, как в обычном внедорожнике. Только проходимость лучше, а вот излишнего экстрима нет. И быть не должно.

ТСВП СамурайКраткие технические характеристики:
Колесная формула:
4х4

Номинальная грузоподъемность на дорогах с покрытием и плотных грунтах:
700 кг

Номинальная грузоподъемность на слабонесущих грунтах:
500 кг

Снаряженная масса:
2 490 кг

Расход топлива на прямой передаче на скорости 50 км/ч:
12 литров на 100 км

Габариты (Д х Ш х В):
4 850 х 2 500 х 2 300 мм



01/3

Что получилось?

Повторю ещё раз: Самурай — не вездеход. Но проходимость у него действительно высокая. И это не джип, но на нём можно вполне уверенно “валить” по асфальту, причём в обоих случаях удачная эргономика салона прототипа будет как нельзя кстати. То есть, получилось именно то, что хотели сделать конструкторы — машина для двух целей. И это без преувеличения здорово.

А теперь — внимание! То, чего вы так долго ждали: сколько это стоит? По современным меркам не так уж и дорого. Самый простой вариант с МКПП-4 и самоблокируемым задним мостом — 2 715 000 рублей. Самый дорогой вариант (МКПП-5 и принудительно блокируемый мост) — 2 935 000. Брать будете?

Источник: http://www.kolesa.ru/test-drive/pochuvstvuj-sebya-mikado-test-drajv-tsvp-samuraj

ПОДЕЛИТЬСЯ