В линейке малотоннажных машин нижегородского завода появился полноприводный «Фермер» с двухрядной кабиной — той самой модификации, которой до сих пор не хватало в семействе NN. Полная масса выпускаемых моделей варьируется от 2,5 до 4,9 тонны, привод бывает задним и полным, задняя ошиновка — двойной и одинарной, а длина кузова — от 4,81 м у Соболя Бизнес до 6,73 м у одного из вариантов платформы на базе Газели NN. Моторы ставят бензиновые, дизельные и газовые.
Где проходил тест-драйв Фермера?
Катить на машине с полным приводом только по ровному асфальту — занятие бессмысленное, всё равно что налить и не выпить. Потому львиная доля тест-драйва новинки пришлась на места, где «Фермер» мог продемонстрировать и свои возможности, и свои пределы: песчаный карьер, бездорожье, лес, даже броды. До этой красоты ещё требовалось доехать, так что первую часть пути руль пришлось держать в городских условиях. Но перед этим стоило разобраться, что вообще представляет собой столь редкий экземпляр — Газель с полным приводом.
Замысел прежнего «Фермера» не поменяли: двухрядная кабина плюс бортовая платформа. Такие «газельки» неизменно были востребованы — на них можно трудиться в глухих уголках без дорог, заодно доставляя туда и грузы, и, скажем, бригаду рабочих. С первого взгляда машина выглядит коротковатой. В действительности это обман зрения: кузов по длине сопоставим с кабиной, отсюда и такое впечатление. Точнее назвать её компактной — и каждый миллиметр здесь продуман до мелочей.
Платформа бортового типа размером 2,34 на 2,07 метра изготовлена из оцинкованной стали — сегодня все борта машин из Нижнего проходят оцинковку. Груз фиксируют выдвижными такелажными петлями, а тем, кто грузит или сам водитель, если работает в одиночку, облегчает задачу металлическая подножка — по ней удобнее взбираться в кузов. Поверх пола уложен настил из влагостойкой фанеры: и смотрится неплохо, и служит долго, поскольку не царапается и не ржавеет. Дальше заглянем под капот.
У комби из длительного теста под капотом стоит точно такой же агрегат, что и у «Фермера»: 2,5-литровый дизель семейства G 2.5 с индексом G51С, выдающий 149,6 л.с. и 420 Нм, плюс шестиступенчатая коробка. Оба узла сделаны в Нижнем Новгороде. Испытание первой зимой и дальними рейсами они прошли достойно — за летний месяц «газелька» отмахала 8000 километров, и никаких нареканий не возникло. Впрочем, пробег у NN пока смешной — порядка 30 тысяч километров, так что с выводами спешить не станем и продолжим нагружать комби по полной. А теперь снова про «Фермера».
От тестовой машины его отличает прежде всего полный привод — под капотом его присутствие никак себя не проявляет. Но он имеется, а с ним и раздатка с прямой передачей на заднюю ось и понижением 2,82. Спереди — независимая двухрычажная подвеска, смонтированная на подрамнике в одном узле с рулевой рейкой и передним редуктором. Всё это уже встречалось на Соболе NN 4WD, который обкатали на ралли «Шёлковый путь» в 2024 году. Задний мост «Фермера» односкатный — тот же, что у Соболя, так что серьёзных различий между машинами не набирается. Те, кто утверждает, будто Газели и Соболи сделались похожи сильнее, чем Карл и Маркс, по сути не ошибаются. И всё же расхождения есть, и одно особенно бросалось в глаза во время теста: разная длина колёсной базы — у Соболя она немного короче, но разговор об этом пойдёт дальше.
Экстерьер и интерьер кабины машин семейства NN расписывать не станем — об этом уже говорилось не раз. Понятно, что шайба выбора режимов 2H, 4H и 4L сближает «Фермера» скорее с Соболем NN 4WD, нежели с Газелью NN, а в остальном кабины идентичны. Правда, комби из теста достался в базовой комплектации с кондиционером, тогда как испытуемый «Фермер» заставляет завидовать: автоматический климат-контроль и обогрев руля. О всяких приятных мелочах — подрессоренном водительском кресле с 18 регулировками, зеркалах с электроприводом и подогревом, рулевой колонке с регулировкой наклона, обогреве лобового стекла, датчиках света и дождя, предпусковом обогревателе и догревателе Binar, медиасистеме — молчим: они положены даже в начальных версиях. Как и ABS, ESP с электронной блокировкой заднего дифференциала.
Задний ряд — без сюрпризов: всё идентично нашему комби. Под сидушками по-прежнему прячутся отсеки для поклажи, спинки складываются, превращая салон в спальню, а откидные столики никуда не делись. И, что особенно приятно, в кабине столько же мест для документов и всякой мелочёвки, сколько у прочих нижегородских «парнокопытных» поколения NN. Впрочем, и в машинах семейства Next их хватает с избытком. Здесь нам знакомо всё, местами даже до щемящего чувства в груди, так что усаживаемся за руль — и вперёд, в пампасы! Вернее, в леса, поля, песчаные дюны и броды Нижегородской области.
С чего начинается любой маршрут?
Дорога к местам, где четыре ведущих колеса гарантировали бы безудержное веселье, тянулась через весь город и чуть-чуть по загородной трассе. Однако любой маршрут на машинах этого семейства стартует с одного и того же — с подгонки водительского кресла. В Нижнем сотворили какое-то чудо-сиденье: в нём можно устроиться и невероятно удобно, и чертовски отвратительно, так что регулировать его придётся вдумчиво. При правильной настройке претензий не останется: мне случалось за один выезд неоднократно спокойно покрывать по тысяче километров, и спина до сих пор не отвалилась, и непечатных слов в лексиконе не прибавилось (их у меня и без того хватает: как-то довелось увидеть своими глазами Bilenkin Classic Vintage). Словом, вся соль — в тщательной регулировке.
Втыкаем вторую (машина у нас пустая) — и в путь. Благодаря очень близкому знакомству с «газелевидными» никаких новых ощущений на дорогах общего пользования эта машина мне не подарила. Всё так же сравнительно тихо, обзор по-прежнему отличный. Крутить дизель незачем — он уверенно тянет с самых низов, так что передачи можно щёлкать довольно рано. Это не только акустический комфорт, но и экономия топлива. В городе на этой «газельке» ездить не труднее, чем на крупном кроссовере: радиус разворота чуть больше, чем у заднеприводной модификации, но вполне достаточный, чтобы не только легко вписываться в повороты, но и протискиваться по дворам и парковаться даже на небольших пятачках. Правда, камеру заднего вида я бы не отказался иметь, потому что ориентироваться при движении задним ходом по борту сложнее, чем с ЦМФ. Возможно, это мои личные ощущения, но что есть — то есть.
Связка 2,5-литрового дизеля с шестиступенчатой коробкой вышла удачной, правда, по моему мнению, между третьей и четвёртой передачами слишком большой разрыв: на третьей обороты приходится поднимать выше, чем того хотелось бы.
Даже когда за бортом тридцать градусов, в кабине не жарко — штатный кондиционер справляется. А позже довелось на редакционном фургоне добраться до Калмыкии, где стояло плюс 42: и там к кондиционеру претензий не возникло, его хватает даже для двухрядной кабины с высокой крышей. У бортовой версии 4×4 крыша низкая, места внутри меньше, поэтому запас у кондиционера тут солидный — не зажаритесь. Только не забудьте про рециркуляцию: если забирать наружный воздух, салон остынет нескоро — это вам не Daewoo Matiz.
В городе и на трассе «Фермер» удивить ничем не способен (если вы, разумеется, уже имели дело с другими Газелями или Соболями поколения NN), а вот на пересечённой местности эмоции он подарит непременно.
Как Фермер ведёт себя в песках?
Сначала мы, разумеется, двинулись в пески. Дюны — место, где застрять лучше засветло: останется время откопаться и отыскать того, кто вытащит машину из засады. Чтобы не проделать этот трюк чересчур быстро, мы заранее слегка стравили шины: вместо штатных трёх атмосфер оставили немногим больше одной. Теперь попробуем взять три подъёма: первый — новичковый, второй — вполне серьёзный, третий — самый занятный, ведь при его штурме через лобовое стекло видно лишь небо.
Переводим шайбу-селектор в 4L (подключаем переднюю ось и пониженный ряд в раздатке) и неспешно на второй передаче въезжаем на первую горку. Всё. Аж скучно. Если не спешите, можно вовсе отпустить газ, и машина сама заберётся наверх. Проверяли: работает.
На втором подъёме уже надо жать на газ. Главное — не отпустить педаль раньше срока, иначе сядете в самом конце. По сути всё так же буднично. Жмём газ, крутим руль куда нужно, машина лезет в гору. Наверняка на шинах с тремя атмосферами мы бы здесь застряли, а так — едем. Кстати, обуты мы в Cordiant Off Road 2 размерностью 245/70 R16. Для джиперов с их нетрадиционной системой ценностей это около 29,5 дюйма по внешнему диаметру. В теории их можно «травить» и посильнее, но надобности в этом нет.
На третьем подъёме управлять машиной уже увлекательнее. Мотор на второй передаче выдаёт тягу с лихвой, однако думать приходится быстрее, чем вращать баранку. Бросать всё на середине не хочется, так что газ в пол держим до финиша и определяемся с направлением: влево или вправо. Короче говоря, подобный подъём требует от водителя быстроты и решительности. А после, уже на гребне дюны, забавно наблюдать сквозь стекло «газельки» за квадроциклистами, застрявшими на склоне. Слабаки.
Дальше — путь сквозь лес и по просёлку (впрочем, дороги как таковой нет, лишь накатанная колея вдоль посадок) к бродам. Здесь появляется шанс почувствовать себя пилотом ралли-рейда: вдавить педаль на участке, отдалённо смахивающем на просёлок. Признаться, на отдельных кочках (вернее, на их череде, которую гонщики за характерные подскоки машин окрестили «дельфинами») за наш автомобиль становилось боязно: колотит безжалостно, и хотя штатная защита имеется, и радиатор расположен выше, нежели у заднеприводных версий, размах всё равно устрашает. Удивительно даже, что абсолютно не спортивные пружины и амортизаторы передней подвески прошли это испытание без труда. О заднем мосте на рессорах в тот миг я вообще не беспокоился — с ним точно ничего не случится.
Тут-то и проявляется определённая разница между полноприводным «Фермером» и Соболем NN 4WD: чуть удлинённая база благоприятно сказывается на курсовой устойчивости. Отличие небольшое — на асфальте я его совсем не уловил, зато на просёлке оно заметно. Вероятно, ощутится оно и на заснеженном покрытии, и на разбитом асфальте. Вот только для этого придётся как следует топить педаль, а станет ли кто-то так делать на «Фермере» — вопрос без ответа.
На петляющих лесных тропках длинная база вместе с передним приводом дают о себе знать слегка увеличенным радиусом разворота: рулём приходится работать энергичнее, а между деревьями пробираться осторожнее. Но чтобы уловить это небольшое падение манёвренности, понадобится отыскать лесную глушь и проехать по ней кряду сначала на заднеприводном Соболе, а затем на полноприводной Газели — иначе ничего не заметишь, разница слишком мала.
Взрослым мужикам, резвящимся в воде словно дети, стоило лишь чуть перебрать с газом и движением назад — и номер утонул. Для зануд уточним: ГРЗ. А без него, как известно, ездить запрещено. Потом, правда, поиски заняли немало времени. Хотя чему удивляться: травленные шины, дизель, полный привод, понижайка — с таким арсеналом внедорожных приблуд броды, пусть и не слишком глубокие, но выше колена, «газельке» оказались нипочём. Остаётся понять и простить.
Ну а теперь по существу: что представляет собой Газель NN 4×4? Грузовой внедорожник вполне достойного уровня, с приличным комфортом. Электроникой он, понятное дело, набит не так густо, как любой нынешний китайский «проходимец». И слава богу — от Соболя семейства «Бизнес» с его рычагами раздатки и прочими радостями автомобиля тридцатилетней давности машины семейства NN ушли очень далеко, однако в цифровое безумство не скатились, когда на настройку боковых зеркал заднего вида приходится убивать десять минут, тыча в какой-нибудь тачскрин. Центральный блок управления электрооборудованием BMS у Газели NN, конечно, имеется — благодаря ему машину удалось оснастить системами динамической стабилизации, помощи при трогании на подъёме, ассистентом дотормаживания и другими полезными штуками. Но превращать её в избалованную «сыночку-корзиночку», позор отца и ошибку матери, тоже не стали. Газель — прежде всего рабочая машина, и лишние изыски пойдут ей только во вред. В этом «Фермере» присутствует всё нужное и почти всё желанное, а вот ничего лишнего, что заметно взвинтило бы расходы на обслуживание и эксплуатацию, нет. Добраться до места, где дорог практически не существует, привезти тонну груза и бригаду из шести человек (не считая водителя) — именно ради этого машина задумывалась, и с этим она справляется. А поскольку грузовиков подобного формата на российском рынке меньше, чем смысла в творчестве Дани Милохина, покупатель у неё найдётся непременно.
Вопросы и ответы
Какой двигатель стоит на полноприводном «Фермере» и где он сделан?
Под капотом у «Фермера» 2,5-литровый дизель семейства G 2.5 с индексом G51С мощностью 149,6 л.с. и моментом 420 Нм, работающий в паре с шестиступенчатой коробкой. Оба агрегата производят в Нижнем Новгороде.
Какие размеры у бортовой платформы «Фермера» и из чего она сделана?
Платформа бортового типа имеет размеры 2,34 на 2,07 метра и изготовлена из оцинкованной стали — сегодня все борта машин из Нижнего проходят оцинковку. Поверх пола уложен настил из влагостойкой фанеры, а груз фиксируют выдвижными такелажными петлями.
Какие опции доступны в «Фермере» помимо базовой комплектации?
Испытуемой машине положены автоматический климат-контроль и обогрев руля, подрессоренное водительское кресло с 18 регулировками, зеркала с электроприводом и подогревом, обогрев лобового стекла, датчики света и дождя, предпусковой обогреватель и догреватель Binar, медиасистема, а также ABS и ESP с электронной блокировкой заднего дифференциала.
