Чтобы попасть к нам на тест-драйв, эта машина, выпущенная в Германии в 1941 году, повоевала в Африке, потом отправилась на работу во Францию, откуда попала в частную коллекцию в США,
после чего была выкуплена российской реставрационной мастерской. Путь, скажем честно, неблизкий. Зато теперь и у нас есть возможность узнать, чем в кабине можно порвать ботинок, и
почему современный литол не так хорош, как 70 лет назад.
Рождённый в Бранденбурге
В 1936 году компания Опель лидировала в Европе по производству автомобилей. Ещё бы: она была любимой компанией нацистского правительства. И не просто так, ведь ещё в 1933 она финансировала предвыборную кампанию НСДАП.
В середине тридцатых всего за 190 дней в Бранденбурге был построен новый сборочный завод. Именно там и строили Блицы до 1944-го, пока завод не пострадал от бомбёжек. В 1944 году производство пришлось перенести на заводы Daimler-Benz.
До 1940 года Опель не производил военных машин вообще: их руководство — на тот момент GM — не желало поставлять технику в немецкую армию. Но в 1940 году правительство Германии предприятие национализировало и быстренько перенаправило его на военные рельсы. Впрочем, сделать это было несложно: военные грузовики тогда не сильно отличались от гражданских.
Opel Blitz (Blitz в переводе с немецкого означает «молния») стал самым массовым грузовиком Вермахта. До конца войны Опель выпустил около 130 тысяч трёхтонных машин, из которых около ста тысяч попали в армию.
Как вы уже поняли, на нашей машине стоит газогенераторная установка. На Восточный фронт такие машины не отправляли: там шла война моторов, и даже на бензине немецким моторам приходилось несладко. Тем более, что трофейный советский бензин в Блиц заливать было нельзя: он был гораздо хуже того, на что был рассчитан двигатель.
Тест-драйвы / Одиночные
Огни в моих топках совсем прогорят: тест-драйв ГАЗ-АА на дровах
Не экономии ради
Знатоки истории отечественного автопрома могли обратить внимание на заголовок: почему мы говорим о ГАЗ-АА, если с 1939 года серийно выпускались газогенераторные «полуторки» ГАЗ-42? Но…
41104
3
26
04.03.2016
Газогенераторные машины чаще всего оставались в Германии и работали там на благо Фатерлянда на угле. Почему? Потому что весь бензин уходил на фронт, дома его очень не хватало, и поэтому как раз на рубеж 30-40-х в Германии пришёлся расцвет газогенераторных автомобилей.
В СССР тоже пытались «подсадить» автомобили на уголь и дрова, но получилось не слишком хорошо. Успешно эта идея работала только в Ленинграде, и то исключительно из-за отсутствия бензина в блокадном городе. И у советских газогенераторных «полуторок» и ЗиСов был один существенный недостаток: уж если их переводили на газ, то раз и навсегда, на бензине машина ездить уже не могла. У немцев был другой подход: более совершенные смесители, устанавливаемые на карбюраторы, позволяли ездить и на угле, и на бензине. Правда, потеря мощности на газе всё же присутствовала.
Мы сегодня будем ездить на бензине. И давайте посмотрим на тот грузовик, который нам придётся водить.
Пять педалей
В первую очередь обратим внимание на цвет автомобиля. Где привычная серая краска? Что это за детская неожиданность? Спокойно, всё нормально: такая окраска полагалась немецким машинам, отправляемым воевать в Африку. Иногда на таких машинах ещё рисовали пальмы, но на нашем Блице их нет. Что же, давайте смотреть всю машину по кругу.
Я не буду подробно рассказывать о газгене, конструктивно он точно такой же, какой мы уже видели на немецком Форде, только другой фирмы – Zanker. Впереди торчит фильтр тонкой очистки, а та деталь, которая похожа на радиатор системы охлаждения, но стоит перед ним – газовый охладитель. Есть, правда, и некоторые отличия: эти детали легко разобрать и прочистить. Немцы вообще делали всё очень продуманно: на первый взгляд, чуть сложнее, чем у нас, но обслуживать эти газгены было проще.
В оптике тоже нет ничего необычного. На фарах надеты защитные чехлы, которые должны были скрыть слишком заметный ночью свет фар, а на одном левом фонаре и вовсе стоит козырёк: так его свет не будет заметен сверху, например, наблюдателю на самолёте.
1 / 2
2 / 2
Кабина Блица, как водится, деревянная, хоть и обшита железом. Из него же сделаны крышки капота, крыша и крылья. А вот каркас полностью деревянный. И поэтому нет ничего удивительного, что на торцах дверей есть небольшие направляющие, которые встают в пазы стойки кабины при закрытии двери: они помогают двери не провиснуть от постоянных вибраций и нагрузок при движении. Дверь-то деревянная, и дверная коробка – тоже. Если такие направляющие не ставить, петли долго на своих местах не протянут.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Кстати, уж если заговорили о дверях, то обратите внимание на рукоятки с внутренней стороны. Одна – чтобы открыть дверь, другая – «весло» стеклоподъёмника. А ещё одна? А ещё одна – это прямо-таки из ряда вон выходящая роскошь: вращением этой ручки открывается поворотная форточка. Фантастика, ей-богу! Над самой форточкой есть небольшой козырёк-ветровик, что тоже очень даже предусмотрительно.
Если не вдаваться в технику, то ничего больше интересного снаружи не увидишь. Слева под кузовом – три штатных канистры, справа и под кузовом – фильтры газгена. Сзади – два инструментальных ящика, тоже штатных.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Если приглядеться, то на некоторых деталях, например, дисках, можно найти эмблемы Опеля. Было время, когда фирма лепила своё клеймо везде, куда можно. Хотя, например, кое-где можно кроме надписи Opel увидеть и дату выпуска: июнь 1941 года.
1 / 2
2 / 2
Прежде чем разбирать технику, скажу пару слов о том, что у нас зацеплено за фаркоп.
Это – прожектор, который можно смело назвать ровесником Блица. Управление им довольно интересное, крутить его надо почти как зенитку. И от аккумулятора машины запитать его не получится – уж больно сильный ток он потребляет, до 150 А.
1 / 2
2 / 2
Ладно, прожекторы – не наша тема, я в них ни в зуб ногой. Давайте вернёмся к Блицу. Точнее, к его начинке.
Двигатель этот Блиц получил от Opel Admiral. Практика, в общем-то, нормальная, но этот мотор сыграл с грузовиком злую шутку: гоняет он как ужаленный, а вот на бездорожье почти ничего не может. Но о поездке – чуть позже, вернёмся к мотору.
Объём его – 3,6 литра. Это рядная «шестёрка», максимальная мощность – 74 л.с. Когда в этот мотор со степенью сжатия 6 пытались на Восточном фронте залить наш бензин, он ехать отказывался. Поэтому в 1942 году мотор дефорсировали, подогнав под трофейный бензин. Мощность упала, но хотя бы можно было не так мучиться с заправкой. Наша машина сделана раньше, и мотор в ней нормальный – 74 л.с.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Коробка передач – пятиступенчатая, сцепление – сухое однодисковое.
О ходовой части сказать было бы почти нечего (мосты на продольных полуэллиптических рессорах), если бы не одно «но»: тут есть централизованная система смазки! Представляете? У нас такое попытались сделать на ГАЗ-21, но ни черта не получилось, смазка лезла отовсюду, кроме как из нужных отверстий. А вот на Блице эта система работает. Жаль только, туда нельзя забить наш литол или солидол: немцы применяли менее вязкую смазку. Наш обычный густой литол вдоль всего кузова по длинным магистралям педалью не продавишь.
1 / 2
2 / 2
Вот мы заодно и разобрались, зачем в машине поставили ещё одну педаль: это педаль централизованной системы смазки. Ещё три – стандартные сцепление, тормоз и газ. И последняя, пятая педаль – это педаль стартера.
Прежде чем кататься на грузовике, его надо заправить. А где же тут бензобак? А он спрятался под пассажирским сиденьем, поэтому каждый раз для заправки придётся снимать подушку сиденья.
Приборы все стандартные, кроме одного – манометра, который указывает давление газа в газогенераторной установке. Но так как мы собираемся ездить на бензине, он у нас ничего не показывает.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Так не пора ли надавить на педаль стартера и покататься? Пора. Vorwärts!
На восток!
Мне всегда было интересно, как немцы собирались ехать на своих машинах на восток до самой Москвы. Говорят, они любили воевать с комфортом, а армия могла пройти только там, где могла пройти техника. По-моему, как раз-таки комфорта в этой технике и не хватает. Речь, конечно, не идёт о кондиционере и вентилируемых сиденьях, но сама посадка – это уже нечто чудовищное. Сесть за руль можно только с очень прямой осанкой: спинка кресла почти вертикальная, а никаких регулировок, разумеется, нет. Да и не сядешь по-другому: руль упрётся в живот.
Пытаюсь выжать сцепление и почти сразу рву ботинок о педаль централизованной смазки… Donnerwetter! Да, если в полу пять педалей, надо быть с ними очень осторожным. Тем более что удобная тут только педаль газа, а тормоз и сцепление приходится давить не вниз, а вперёд, вниз эти педали уходят только в конце нажатия. Да и давить надо сильно. По-моему, я этого никогда не говорил, но в семидесятилетних грузовиках педали нежностью вообще не отличаются.
Тут ничего не отличается нежностью, даже руль с деревянным (!) ободом.
Итак, запускаем мотор. С полпинка, надо же! Работает он ровно (рядная «шестёрка», сами понимаете), поэтому выжимаем ногой в рваном ботинке сцепление и включаем первую передачу.
Вообще, для грузовика 1941 года иметь пять передач – просто роскошь. Тогда ещё не то что четырьмя, частенько тремя обходились. Как ни странно, переключения тут чёткие, и даже несмотря на приличную длину рычага его ход не слишком большой, и избирательность у него на неожиданно приличном уровне.
Думаю, нет смысла говорить, что на низших передачах Блиц прёт как танк. На пятой он чисто теоретически может набрать даже 90 км/ч, но я этого сделать не смог. И не только из-за ПДД (ха-ха-ха, кто меня остановит на этой машине), а совсем по другим причинам. Первая – это обычный страх не остановить эту машину вовремя. Несмотря на то, что тормозная система гидравлическая, эффективность механизмов очень и очень далека от современной. И дело не отсутствии усилителя, к этому мы уже привыкшие, а просто в том, что машина для этих тормозов слишком тяжёлая, даже без груза. А если учесть, что сзади я тащу ещё и прожектор (его вес никто точно назвать не смог, но не более пятисот килограммов), то гонять не хочется совсем.
Прожектор – это вторая причина ехать не спеша. Боль и печаль: зеркал тут нет совсем, широкий кузов прожектор закрывает напрочь, и что там происходит с прицепом, одному богу известно. Ещё хуже, если придётся ехать задним ходом: радиус поворота сильно ограничен.
Впрочем, радиус поворота и без прицепа очень велик. Видимо, манёвренность – совсем не сильная сторона Блица. Сейчас даже машины с колёсной формулой 6х6 обычно поворотливее.
И всё же нельзя не отметить, что динамика Опеля завидная. И это тоже не случайно: главная передача тут такая же, как на легковом Адмирале.
Ещё одна вещь, о которой нельзя промолчать — это обзор приборов. Их достаточно много по тем временам, и иногда поглядывать на них надо. Но сделать это за рулём очень тяжело: хотя ширины кабины хватает для удобного расположения двух человек, её глубина не позволяет смотреть вниз, на приборы. Лучше это делать на остановке или на длинном прямом участке, когда есть возможно не то чтобы оторвать взгляд от дороги, а повернуть голову и напрочь отвлечься.
Да, чуть не забыл: приборная панель только выглядит железной — на самом деле это, конечно же, дерево, обитое тонким листом железа.
Что же, пришла пора загнать грузовик в гараж. Немного даже жаль, что катались на бензине: всё таки газогенераторный трёхтонный Опель Блиц с газгеном – вещь настолько редкая, что есть все основания полагать, что мы сегодня ездили на единственном сохранившемся экземпляре в мире.
Конечно, обычных Опелей Блиц сделали гораздо больше. И даже после окончания войны GM, вернув себе национализированное предприятие, продолжило выпуск Блицев этого поколения до 1954 года. Потом было ещё три поколения, и последний Опель Блиц сошёл с конвейера только в 1975 году. Правда, все последующие поколения были настолько разными конструктивно, что это были уже совсем другие машины.
Как, впрочем, и истории.
За помощь в подготовке материала благодарим реставрационную мастерскую RetroTruck.
Источник: http://www.kolesa.ru/test-drive/molniya-s-pritsepom-test-drajv-opel-blitz-3-6-36s-1941
