Главная

0
52

Накануне грядущего дебюта нового кроссовера на российском рынке нас еще раз «подразнили» коротким тест-драйвом модели – пока на ее родине, в Китае. Говорить о полноценном сложившемся мнении пока рано – но куда интереснее провести некоторые сравнительные параллели и сделать предположения, некоторые из которых можно будет проверить уже совсем скоро.

Не только имя

Примерно такой же короткий тест кроссовера нам удалось провести еще год назад, когда у него еще не было официального имени для нашего рынка, но уже было достаточно амбиций. Сейчас, когда продажи должны стартовать в течение пары недель, амбиций еще больше – это стало ясно из разговора с президентом Geely Ан Цуйхуэй, который не оставил двусмысленности в намерениях компании и ясно дал понять, с каким настроем к нам приходит Atlas.

К слову, в название кроссовера китайцы заложили глубокий, очень глубокий смысл. Ведь Атлас, или Атлант – ни много ни мало титан, который держит на своих плечах небесный свод. И задачи нового кроссовера не только на российском, но и на других рынках, помимо китайского, на первый взгляд, столь же тяжки. Ему предстоит стать флагманом продаж марки в самом популярном сегменте, своим примером доказать состоятельность заявки о переходе в более высокий класс, а главное – вынести на своих плечах давление конкурентов, у которых есть не только подходящее имя и большие амбиции, но и сложившаяся за годы репутация.


Выходить на эту арену, где уже идет вполне серьезная борьба, определенно стоит подготовленным. Так почему же китайцы столь уверены в том, что их новый титан вполне способен побороться с другими, и без стеснения заявляют о намерении конкурировать не только с корейскими, но и с японскими и европейскими брендами?

Первое впечатление

Первое впечатление для автомобиля остается весьма и весьма важным фактором, во многом определяющим его состоятельность как игрока рынка и законченность как продукта. Это первое впечатление бывает разным – иногда ярким, но довольно обманчивым, иногда напротив, блеклым, но маскирующим определенный потенциал. Однако если мы говорим о конкретном объекте в виде кроссовера от серьезного бренда, он не может позволить себе ни того, ни другого. Он должен с первого взгляда быть ясным, однозначным и уверенным – иного ему просто не простит рынок. И факт, который можно считать первым комплиментом Geely Atlas – это именно то, что он смог добиться этой однозначности первого знакомства.

Залогом этого, пожалуй, стоит считать не только гармоничность, но отчасти и самобытность внешнего облика. Но лишь совсем немного: заявки на соперничество с грандами отметают саму мысль хвалить этот автомобиль за то, что он не похож на китайские машины прошлого, собранные в лоскутное одеяло из дизайнерских мазков. Работа дизайнеров здесь явно шла своим путем – что в принципе, и не могло быть иначе при наличии таких грандов как Питер Хорбери и Гай Бергойн.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Именно господин Бергойн не преминул пояснить на презентации автомобиля некоторые стилистические штрихи, подаренные ему большой и интернациональной дизайн-командой. Некоторые из них давно знакомы рынку – к примеру, четко выраженная поясная линия, от которой автомобиль расширяется книзу, создавая чувство массивности и защищенности пассажиров, или «парящая крыша» с отсутствующими задними стойками. Однако то, что серебристая линия, обрамляющая нижнюю часть переднего бампера и противотуманные фары, символизирует не усы Конфуция, а мускулистые руки титана Атласа, может быть не столь явным для каждого, кто созерцает автомобиль. Расходящиеся волны фальшрадиаторной решетки навеяны кольцами галактик, а еще одним источником вдохновения для дизайнеров стали китайские мосты.

Мощность

184 л.с.

Мосты эти нагляднее всего можно увидеть в очертаниях задних фонарей, а в интерьере – в форме передней панели, возвышающейся плавной дугой в зоне центральных дефлекторов, и в ручках по бокам центральной консоли. И перед тем как перейти к интерьеру, можно сделать первый краткий вывод: с точки зрения внешнего вида Atlas действительно может предложить вполне полноценную альтернативу другим участникам рынка.

Второе впечатление

К сожалению, достаточное количество времени на тест-драйве у нас было лишь на внешний осмотр и изучение дизайнерских аспектов – знакомство с функционалом интерьера и ходовыми характеристиками осталось настолько поверхностным, что делать исчерпывающие выводы по этим параметрам рано. Однако даже столь беглое знакомство подарило определенный опыт, которым можно поделиться.

Общение с интерьером автомобиля начинается с сидений и руля – и сиденья оставляют самое благоприятное впечатление. Один из выгоднейших вариантов с точки зрения стиля – черная кожа с контрастной белой прострочкой – наглядно подчеркнул и сложные контуры кроя, и пухлые подушки и боковины, и общий профиль сидений. Устроиться в них на 10 минут оказалось делом тридцати секунд – диапазоны регулировок при этом вполне исчерпывающие, хотя полноценно говорить об этом при росте чуть за 170 было бы излишне оптимистично.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

А вот о чем можно говорить вполне уверенно – так что о том, что салон по всем параметрам продолжает мотивы, заданные экстерьером. Дизайн передней панели не назвать изысканным – слишком лаконичны, если не сказать плоски, ключевые линии и поверхности. Однако и здесь приятно удивляет качество исполнения и мелочи, на которых всегда и сыпались (во всех смыслах) китайские машины. Пластик верхней части панели мягок и имеет отштамповку, имитирующую прострочку, обивка сидений мягкая и слегка бархатистая на ощупь, а отделка салона «под металл» в зонах, предполагающих тактильные впечатления, действительно холодит руку металлическим элементом – таковы, в частности, ручки-«мосты» по бокам центрального тоннеля. Ну а дисплей, традиционно для автомобильной мультимедийки не удивляющий высоким разрешением и идеальной цветопередачей, имеет быстрый отклик и выполнен по емкостной технологии.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

В эргономике обошлось без спорных решений – привычные ориентиры в салоне не смещены, и найти тот или иной управляющий элемент труда не составит. Разве что кнопка запуска двигателя в большинстве вариантов посадки перекрывается рулевым колесом – но это вполне типичная особенность большинства машин, и вопрос вырабатывания моторной памяти для ее нажатия вслепую решается за пару дней.

Зато дизайн продолжает подкидывать те самые пресловутые мелочи, из которых складывается восприятие автомобиля внутри. К примеру, внутренние дверные ручки под удобный хват выполнены продолжением линии крупных рукояток, а орнамент, который уже можно справедливо называть фирменным для Geely, покрывает не только корпуса динамиков аудиосистемы в дверях, но и пространство под дверными ручками, и поворотные элементы на подрулевых переключателях, и даже торцы шайб управления на центральной консоли. К слиянию дизайна и функциональности же можно отнести и крупный дисплей, заменяющий привычные шкалы приборной панели в «старших» исполнениях — он неплохо выглядит и может похвастать вариативностью отображения информации в зависимости от режима движения.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

Однако в отличие от экстерьера, где недостатки обычно являются следствием вкусовых предпочтений, здесь можно отметить и пару огрехов, относящихся, впрочем, к категории довольно натянутых. Так, кнопку сброса суточного пробега, места которой не нашлось на красивой приборной панели, можно и не найти, если не заметить при посадке, что она притаилась на торце левого подрулевого переключателя. Кроме того, чуть больший люфт, чем хотелось бы, имеют управляющие «джойстики» на руле – однако они и на некитайских автомобилях не отличаются прецизионностью сборки, и потому записывать это в минусы модели было бы несправедливо. Ну а другие возможные недостатки интерьера, а также его посторонний шумовой фон может выявить лишь полноценный тест-драйв. Однако даже по итогам краткого знакомства можно сделать второй вывод: при «слепом прослушивании» салона вопрос выбора покупателем автомобиля в сегменте точно станет более широким.

Стартуем и… финишируем

Двигатель

турбированный 1,8-литровый T-GDI

Несколько сотен метров прямой асфальтовой дороги с парой лежачих полицейских – явно не тот полигон, на котором можно составить полноценное впечатление об автомобиле. Постепенно идя по убывающей в степени знакомства с машиной от дизайна и экстерьера к интерьеру, опциональному наполнению и ходовым качествам, мы доходим до основы, которая во многом и будет определять и потенциальную популярность, и оправданность грандиозных планов — это ездовые повадки. Именно на них будут сфокусированы грядущие тест-драйвы — но и простой прохват по прямой с несколькими переставками позволил понять общую динамику и некоторые особенности настройки шасси.

Турбированный 1,8-литровый T-GDI с непосредственным впрыском располагает 184 лошадиными силами, что в сочетании с классическим гидромеханическим автоматом обещает приличную динамику и ходовой комфорт. На практике, впрочем, создается впечатление, что «турбина дует вполсилы»: даже с отключенной системой стабилизации и стартом с двух педалей Atlas не пытается превратиться из титана в олимпийского чемпиона, сохраняя размеренность действий и лишь немного прокручивая шины на сухом асфальте.

А продолжает этот комфортный настрой подвеска: мягкость и комфорт на городских скоростях оборачиваются чуть большей, чем хотелось бы, валкостью при резких маневрах и гулкими отзвуками лежачих полицейских, преодолеваемых ходом. Одним словом, Atlas не любит суеты — несмотря на то, что он не дорос габаритами до какого-нибудь Land Cruiser 200, определенная предрасположенность к подобной солидности у него есть. От КПП тоже не стоит ожидать подвигов: даже в ручном режиме она отказывается держать передачу на максимальных оборотах, немедленно переключаясь по достижении стрелки отметок шкалы в районе 5 500.

В пользу комфорта говорит и список оснащения. Китайцы неплохо подготовились к борьбе с опытными конкурентами, и в числе опций значатся не только, скажем, круговой обзор с четырех камер или контроль полосы, но и активный круиз-контроль, «просвечивающий» путь перед собой радаром в нижней части переднего бампера. Правда, на тестовых машинах радаров не было — прямо как на тех, что поедут в Россию: для нашего рынка эта опция доступна не будет. По крайне мере, пока.

Максимальная скорость

195 км/ч

Итак, выходя из автомобиля спустя десять минут, делаем третий вывод: лучшей управляемостью в классе Atlas привлекать покупателей не будет, но и бездарем его не назовешь: его научили ехать так, чтобы люди без гоночных амбиций (читай — целевая аудитория большинства кроссоверов) чувствовали себя в комфорте.

О деньгах накануне

Ну а в конце можно увлечься одним из любимых занятий многих аналитиков и скептиков: поразмышлять на тему цены и того, что будет за нее предложено. Официальных комплектаций и прайс-листов пока нет, однако уже вполне четко известно, что Atlas приедет к нам с двумя моторами — турбированным 1,8 и атмосферным 2,4, передним или полным приводом, а также пресловутым гидромеханическим автоматом. Иначе говоря, в «агрегатном» отношении он предложит нам почти все то, что мы так ценим: атмосферный мотор и классическую АКПП с возможностью доплатить за привод на задние колеса.

Однако цена за этот набор демпинговой быть не обещает. Для составления прогнозов за несколько дней до объявления официальных цен достаточно взглянуть на прайс-листы конкурентов, чтобы определиться с местными порядками. Так, к примеру, Kia Sportage с передним приводом и базовым двухлитровым мотором в паре с механикой стоит 1 270 000 рублей, полноприводная версия обойдется минимум в 1 450 000, а топовые исполнения Premium и GT-Line переваливают за двухмиллионную планку. Для еще более «целевого» конкурента, Volkswagen Tiguan, эти показатели составляют 1 350 000, 1 550 000 и 2 140 000 рублей соответственно, а если взглянуть на «альтернативный азиатский подход» в лице Toyota RAV4, то там порог входа и вовсе составляет 1 450 000 рублей, полноприводный вариант обойдется в 1 640 000, а версия Exclusive предлагается за 2 169 000. На этом фоне серьезным ходом для новичка было бы предложить базовую комплектацию с передним приводом и механикой за условные 999 000 рублей, поднимаясь к 1,5-1,7 миллиона в топовом исполнении. Однако, памятуя о бескомпромиссности нового подхода Geely, можно ожидать и несколько иных цифр вроде вилки в 1,1-1,8 миллиона. И если второй вариант окажется более близким к реальности, титану предстоит нелегкий 2018 год. Мы же, пожалуй, еще вернемся к вопросам его ценообразования уже после обнародования прайс-листов — они обещают немало интересного.

Источник: http://www.kolesa.ru/test-drive/myshtsy-kosmos-i-mosty-ekspress-test-geely-atlas

ПОДЕЛИТЬСЯ